Энэ гарчгийг уншсан хүн төмөр зам тусгаар тогтнолыг хооронд нь холбох зүйл юу байна вэ гэж асуух нь зүйн хэрэг. Өнгөц харахад хоорондоо огт хамааралгүй мэт энэ зүйл бодит амьдралд аливаа нэг орны тусгаар тогтнолтой асар их хамаатай.
Тэртээ 50 гаруй жилийн тэртээ Оросын бүх ард түмний удирдагч нөхөр Сталиныг нас барсны дараа тухайн үеийн Зөвлөлтийн тэргүүнээр Хрущев болсон. Улмаар Сталиныг тахин шүтэх үзэгдэл гэгчийг ил тод болгон социалист орнуудыг хамарсан хямрал үүсгэсэн билээ. Үүнээс болоод манай урд хөршийн удирдагч байсан Мао Зэдун Зөвлөлтийн армийн анги нэгтгэлүүд Хятадыг эзэлж магадгүй гэж айхдаа ахар богино хугацааны дотор улсынхаа төмөр замын царигийг Зөвлөлт орост хэрэглэгддэг байсан өргөн цариг байсныг халж, нарийн болгосон гэдэг. Хэдэн мянган км урт төмөр замыг маш богино хугацаанд сольсон хэрэг. Ингэж солихгүй бол Оросууд төмөр замаар армиа оруулж ирэх магадлалтай байсан төдийгүй армийн арын хангалтыг ядаж төдөх зүйлгүй хийх боломжтой гэж үзсэн байна. Иймдээ ч өнөөдөр бид галт тэргээр урд хөршийн нутаг руу ороход нарийн царигтай төмөр замын дугуй солих гэж нүсэр ажилтай тулгардаг болсон.
Гэхдээ зөвхөн царигийн өргөн шийдвэрлэх үүрэгтэй гэвэл том төөрөгдөл болно. Царигийн өргөний цаана мөнгө гэсэн асар хүчтэй зэвсэг байгаа. Зөвлөлтийн үед Хятад нь Дундад Азийн олон оронтой газар нутгийн маргаантай байсан ч Зөвлөлт гэдэг нүсэр гүрний сүрэнд дарагдаад онц юм хийж, ярьж чаддаггүй байв. Харин Зөвлөлт задран унасны дараагаар шинээр бий болсон улсуудаас маш хатуугаар газар нутгийн маргааныг эцэслэхийг шаардаж эхэлсэн гэж болно.
Жишээлэхэд, 1991 оноос хойш Тажикистан гэхэд л Хятадад 1358 ам.км газар нутгаа өгсөн бол Киргиз нь 1160 ам.км, Казахстан 407 ам.км нутгаа өгсөн. Цагийн сайханд Мао Зэдун нь “Хятад ба ЗХУ хоорондын хил Ташкент хотоор өнгөрч байх ёстой” гэж хэлж байсан удаатай. Зөвлөлт задран унасны дараа газар нутгийг нь эрчимтэйгээр байлдан дагуулахад саад болсон олон зүйл байгаагаас нэг нь төмөр замын царигийн өргөний асуудал юм. Учир нь, Зөвлөлт задран унасан ч гэлээ бүрэлдэхүүнд нь багтаасан бүх улсын төмөр замын хэмжээ 1520 мм хэвээр байсан явдал юм.
Гэхдээ төмөр замын царигийн өргөн ийм байвч манай урд хөрш хөрөнгө оруулалт гэгч зүйлээр жинхэнэ байлдан дагуулалт хийж байгаа гэдгийг мартаж болохгүй. Энэ мэтээр цаашид яваад байвал Дундад Азийн орнууд төмөр замын царигийн өргөнөө өөрчлөх талаар ч яригдаж магадгүйд тулна гэвэл онц хэтрүүлэг болохгүй байх. Өрөө өгч чадахгүй юм чинь бид мөнгө гаргаад төмөр замын чинь царигийн өргөнийг өөрчлөөд өгье гэвэл санхүү эдийн засгаар сул, авлигад идэгдсэн улсууд нэг их үгүй гэж эсэргүүцэх нь юу л бол. 
Монгол Улсын эдийн засгийн бие даасан байдал, эдийн засгийн хөгжилд төмөр зам маш чухал үүрэгтэй. Далайд гарцгүй манай улсын хувьд дэлхийн зах зээлд хамгийн дөт замаар гарах ганц гарц нь төмөр зам. Европ руу ч гарц нээгдэнэ. Тэгэхээр стратегийн чухал салбар яах аргагүй мөн. Төмөр зам зах зээлд хүрэх, эдийн засаг бизнесийн ашиг авчрах гол хөтөч. Тиймээс эдийн засгийн хараат бус байя гэвэл өөрийн гэсэн, ялангуяа гадаад худалдааны дийлэнхийг эзэлдэг Хятад улсын дэд бүтцээс хараат бус байх нь маш чухал.
Хятадын хөрөнгө оруулалтын хэмжээ ямар байгааг зах зухаас нь сонирхуулъя. Тажикистан улсын нийт гадаад өрийн 40 хувийг Хятадаас авсан зээл эзэлж байна. Хятадууд энэ улсын зам харилцаа, цахилгаан станцыг барихад хөрөнгө оруулалт хийж, ажилчин болгон 100 мянган хүнээ оруулж ирсэн. Гэтэл Тажикистаны хүн ам ердөө найман сая.
Хэрвээ Гашуунсухайтаар Хятадын дотоодын сүлжээтэй ижил царигтай төмөр зам тавьбал Сайншандад үйлдвэрийн район байгуулах хэрэггүй. Хятадын төмөр замын дотоодын сүлжээнд холболоо л бол тоос сорогч асаачихсан юм шиг монголын баялгийг хүссэн үнэ хэмжээгээрээ сорно. Одоо өдөр шөнөгүй зөөгөөд байгаа 100 тоннын машинууд төмөр замын тээвэрлэлтийн хажууд юу ч биш.
Хятадууд Казахстанд асар их хөрөнгө оруулалт хийсээр энэ улсын газрын тосны 30 хувийг дангаар захирдаг болсон. Нанхиад иргэдийг бизнес эрхэл гэж хэдэн арван мянгаар нь Казахстанд оруулсан.
Киргиз улсын хамгийн том төмрийн орд газар болох Жетим-Тоог 50 жилээр түрээслээд авчихсан.
Ингэсээр Дундад Азийн орнуудын төлөх ёстой өр дээд хэмжээндээ тулах цагт байдал огцом өөрчлөгдөж эхэлнэ гэдэгт эргэлзэх зүйлгүй.
БНХАУ-ын нутагт гэхэд эдийн засгийн эрчимтэй хөгжлийг даган нанхиад иргэд маш эрчимтэй шилжилт хөдөлгөөн хийж буй. Тухайлбал, Түвд нутгийн хүн амын 10 хувь, Шинжаан Уйгарын өөртөө засах орны 40 хувь, Өвөр Монголын өөртөө засах орны хүн амын 80 хувь нь хэдийнэ нанхиадууд болоод байгаа. Хөндлөнгийн улсуудад гэхэд л Тайландын хүн амын 15 хувь, Малайзын хүн амын 25 хувь нанхиад иргэд болжээ.
Хөрөнгө оруулалтыг дагаад нэг мэдэхэд Дундад Азийн Тажикистан, Кыргызстан, Казахстан, Узбекистан гэх мэт орнын нанхиад иргэдийн тоо 10-15 хувь болоод ирэхийн цагт төмөр замын царигийн өргөнөөс эхлээд олон тооны эрс өөрчлөлт оруулахыг шаардаж эхэлбэл үгүй гэж хэлэх хэцүү болно.
Ийн бичихийн учир нь ердөө өнгөрсөн ням гаригт “Хятадын Ардын чөлөөлөх арми Бутаны газар нутгийн гүнд цэргийн гурван бааз байгуулж, туг далбаагаа хатгасан тухай Энэтхэгийн тагнуулын эх сурвалж мэдээлсэн. Хятадын цэргүүд өнгөрсөн тавдугаар сарын 24-нөөс хойш тэнд байрлаж байгаа гэнэ. Байрлаад зогсохгүй хоёр ч хэсэг газарт хяналт тогтоож, түлш тээвэрлэж явсан тухай тагнуулын мэдээлэл дэлхийгээр нэг цацагдсан юм”.
Тэгвэл манай улсад нанхиад иргэдийн тоо хуульд заасан нэг хувьдаа аль хэдийнэ хүрсэн гэдгийг зарим судалгаа батлаад буй. Хэдийгээр 10 хувь хүрээгүй ч гэлээ стратегийн чухал ач холбогдолтой төмөр зам тавигдах болохоор яагаад ч юм гэв гэнэт Хятадын төмөр замын системийн стандартаар тавих санал гараад ирж байна. Зүгээр ч нэг гарч ирсэнгүй улайран хамгаалагчид гараад ирчихсэн. Чухамхүү Хятад стандартаар л төмөр зам тавихгүй л бол Монгол Улс сөнөх гээд байна гэж батлах болсон.
Ер нь ашигт малтмалын ордууд дагасан дэд бүтцийг төрийн нэгдсэн бодлогын хүрээнд цогцоор шийдэх хэрэгтэй. Түүнээс бус, орд бүрт зориулсан дэд бүтэцтэй салангид бодлого байж таарахгүй. Ялангуяа Хятад руу экспортолж байгаа ордыг ашиглаж байгаа хувь, хувьсгалын компаниуд эцсийн дүндээ Монгол Улсын эрх ашгийг хамгаалсан төрийн нэгдсэн бодлогод л захирагдах ёстой. Өнөөдөр манай улсад хамгийн ойр далайн боомт нь Тяньжин. Тавантолгойн баялгийг олборлоод, эсвэл боловсруулаад хил дээрээс цааш нь зараад байж болохгүй. Ялангуяа нарийн царигтай зам хил орд хоёрын хоорнд татаад эдийн засгийн хараат байдалд орчихож хэрхэвч таарахгүй. Далайн боомт руу гаргаж гуравдагч хөршид борлуулснаар зах зээлийн үнэд хүрнэ. Энэ нь Владивосток, Находокийн, Ваниногийн боомтоор дамжиж гарах хувилбар байж болох юм. Ингэж байж бид Солонгосын хойг, Японд бүтээгдэхүүнээ гаргана. Энэ нь бүтээгдэхүүнээ нэг улсаас, нэг боомтоос хараат бусаар зах зээлд хүргэх стратегийн ач холбогдолтой. Эргүүлээд тэр замаараа өөр хөштэй харилцаатай болно. Япон, Солонгостой шууд наймаа хийх нь Хятадын хэлсэн багахан үнээр борлуулснаас алс хойчдоо ашигтай. Тэд бол жилийн 80 орчим сая тонн коксын хэрэглээтэй, зуун хувь импортоор авдаг улсууд гэдгийг мартаж болохгүй.
Нанхиадууд өөрсдөө нэгэн цагт Оросуудаас айсандаа ахар богино хугацаанд төмөр замын царигийн өргөнийг өөрчилж байсан гэдгээ одоо их чадварлагаар мартаад байна гэж болно.
Тиймээс бид цаашид гадаадын хөрөнгө оруулалт авах, зам харилцаагаа хөгжүүлэхдээ нанхиадуудаас дутахааргүй нарийн тооцоотой байх зайлшгүй шаардлагатай тулгарч байгаа бус уу.
Олон жил бясалгал хийж байсан гэх эрхэм тоостын амьдралд хөл тавиад хүн амьтан хацар дундуур нь алгадаад “Сайн бод” гээд байсныг бүгд хэрэгжүүлж сайн бодох ёстой болоод байна.
