Өргөн цариг уу эсвэл нарийн цариг уу? гэж нэг хэсэг маргаан болсоныг та санаж байгаа байх. Эцэст нь, улс орны эв нэгдэл хөгжлийн хэтийн төлвөө бодъё гээд нарийнаар тогтсон. Ямар царигтай зам хааш нь татах нь улс орны тусгаар тогтнол, газар нутгийн бүрэн бүтэн байдалтай огт хамаагүй гэцгээсэн. Гэвч энэ мэт төмөр зам тойрсон асуудал зөвхөн манайхаар дуусаагүй гэдгийг Дундад Азийн орнуудын өмнө тулгараад төмөр тойрсон ээдрээ харуулж байна. Их гүрнүүдийг стратегийн чухал түүхий эд, баялагт хүрэх замд байрладаг транзит орон болж байгаагийн хувьд өнөөдөр Киргиз улс төмөр зам, тусгаар тогтнол ба газар нутгийн бүрэн бүтэн байдлын асуудалтай хамгийн ихээр тулгарч байгаа аж.

Энэ асуудлыг шийдэх арга зам, тулгарч байгаа бэрхшээл ба эрсдэл, хэтийн төлөвийн талаар Киргизийн Үйлдвэрлэл хөгжүүлэх, экспортыг дэмжих, дэд бүтцийг хөгжүүлэх бодлого ба логистикийн асуудал хариуцсан үйлдвэр худалдааны тэнхимийн тэргүүлэгч Кубат Рахимов “РЕГНУМ” сайтар ярилцлага өгсөнийг хүргэе. Төмөр зам цариг гэлтгүй, төмөр зам нь өөрөө ямар их асуудал болж хувирдаг талаар дэлгэрэнгүй ярилцсан байна. Уншаад үзэхэд ер илүүдэхгүй гэж санагдлаа.

-Киргизийн логистикийн төслүүд одоо ямаршуу байдал байна вэ?
-Харасмалтай нь, хөгжлийн нэгдсэн төсөл байхгүй байна. “2017 он хүртэлх тогтвортой хөгжлийн үндэсний стратеги”-д тээврийн төслүүдийг “Простоквашино тосгоноос бичсэн захидал” аятай тун ойлгомжгүй тусгасан. Тосгоноос бичсэн захидлыг жаал хүү бичиж эхлээд, дараа нь муур нь үргэлжлүүлээд, нохой төгсгөдөг шүү дээ. /Жаал хүү, нохой, муур, шууданч Печкины адал явдлыг харуулсан хүүхэлдэйн киноны баатрууд/ Уг нь бол улсыг хөгжүүлэх төлөв нь бүс нутгийг цогцоор нь хөгжүүлэх янз бүрийн хувилбарыг агуулж байх ёстой. Бүр тодруулбал стратегийн төлөвүүд.
Зөвлөлтийн үед Киргиз ССР-ийн төмөр зам нэг том сүлжээний хэсэг байсан. Киргиз ССР-ийн өмнөд нутагт байрладаг төмөр замын өртөөнүүд Дундад Азийн төмөр замд хамаардаг, энэ төмөр замын төв нь Ташкентэд байв.
Харин Киргизийн хойд нутгийн төмөр замын бүх бүтэц Алма-Атын төмөр замд хамаардаг. Энэ хоёр нийлээд ардын аж ахуйн нэгдмэл цогцолборыг бий болгодог байлаа.

ЗХУ нь Европоос төдийгүй бусад Азиас өөрийгөө тусгаарладаг, хамгаалдаг байсан тул Киргиз, Тажикистан нь Хятад руу гарцгүй байв. Ийм гарц бий болгох талаар Зөвлөлтийг задарсны дараа л бодож эхэлсэн.
Зөвлөлт задарсны дараах үе нь улс орнууд нэг нэгнээсээ тусгаарлах гэсэн оролдлого хийж байснаараа онцлог. Казахстан нь Оросын нутгийг транзит болгон ашиглахгүйн тулд тойрч гарах төмөр зам барьж байв. Узбекистан нь Казахстан ба Туркмений нутгийг транзит болгон ашиглахгүй гэсэндээ өөрийнй гэсэн зам тавьсан гэх мэт. Үнэн хэрэг дээрээ Зөвлөлт задарсны дараа үүссэн улсууд нь хөрш зэргэлдээ орнууддаа итгэхгүй байсан болохоор л олон тэрбум ам.долларыг төмөр зам барихад зарцуулж байсан юм. Иймд тусгаар улс болсноос хойш ямар нэгэн глобал юм байгуулсан, бүтээсэн гэж ярих нь тэнэг хэрэг.

Зөвлөлтөөс уламжлагдан ирсэн 20 мянга гаруй км урт, бэлэн ажиллаж байсан дэд бүтцийг ашиглахгүй байна гэдэг ямар ч утгагүй тэнэг зүйл.
Энэ бүхний үр дүнд Төв Азийн хил залгаа улсуудтайгаа тээвэрлэлтийн хөнгөлттэй нөхцөл бүрдүүлэхийн оронд тойрсон зам барих гэсэн бизнесийн хувьд хамгийн харалган шийдвэр гаргасан. Ийм шийдвэр гаргах нь дэд бүтцийн лобби, олон улсын санхүүгийн байгууллагуудад ашигтай байлаа. Үр дүнд Киргизээс бусад Төв Азийн орнууд тойрсон төмөр зам барихын тулд олон улсын санхүүгийн байгууллагуудад өр тавьсан. Гэхдээ эдгээр зам нь одоо нэгэнт бүрэлдсэн логистик сүлжээнд хэрэгтэй ч гэдээ бүгд бүс нутгийн шинжтэй гэсэн том асуудалтай.

-“Торгоны их зам” нэртэй асар том төслийн нэг хэсэг болсон Хятад-Киргиз-Узбекистан гэсэн төмөр зам байгуулахыг Бишкек зөвшөөрөх үү?
-Хятадын санал болгосон энэ төслийг эдийн засгийн бүслүүр гэж хэлэхэд бэрх. Үнэн хэрэг дээрээ энэ бол бүгдийг хамарч, бүх талаас хийж байгаа давшилт ба энэ давшилтад үйлчлэх дэд бүтцийн дагуул үйлчилгээ.
Олон улсын санхүүгийн байгууллагуудаас гадна хөрөнгө оруулалтын төлөвлөлтийн цар хүрээнд санаа зоволгүйгээр дэд бүтцэд хөрөнгө мөнгө гаргаж чаддаг цорын ганц улс нь Хятад.

“Транссибийн өрсөлдөгч бий болгох” шаардлага энэ тэр гэсэн үгээр халхавч хийж байгаа ч энэ төмөр зам нь Хятадад тээвэрлэлтийн өөр хувилбар бий болгох, Дундад Азийн зах зээлд шууд гарцтай болоход л шаардлагатай байгаа юм.

Энэ төсөл нь Киргизийн хувьд хоёр эрсдэл дагуулж байгаа. Үүнд:
-Бүс нутагт Узбекистаны тэргүүлэх байдал нэмэгдэх. Учир нь, энэ төмөр замыг нээвэл цорын ганц транзит улс нь Киргиз болж хувирна. Өнгөц харахад ийм байдал Киргизд ашигтай мэт. Гэтэл сул дорой байдал, газар нутгаа удирдах чадваргүй байдлаас нь хоёр дахь эрсдэл үүдэн гарч байгаа юм.
-Улс орны газар нутгийн бүрэн бүтэн байдал алдагдах. Одоогийн байдлаар төрийн эрх мэдлийг хувиарлахад нэлээд хавчигдаж шахагдсан Өмнөд нутгийн элитийн зарим төлөөлөгчид тусгаар тогтнохыг хүсэхгүй гэсэн баталгаа алга. Цуврал усан цахилгаан станц гэсэн том давуу тал, шахалт үзүүлээх хөшүүрэгтэй тэд төмөр замын тусламжтайгаар Узбекистан руу гарцтай болвол бүс нутгийн тэнцвэрийг өөрт ашигтайгаар эргүүлж чадна. /Киргизийг тусгаар улс болсон цагаас хойш Төрийн өндөрлөгт өмнөд ба хойд нутгаас гаралтай хүмүүсийн тэнцвэрийн асуудал ямагт чухал байсаар ирсэн. Иймд Ерөнхийлөгч хойд нутгийнх бол Ерөнхий сайд өмнөд нутгийнх г.м.-тайлбарыг “РЕГНУМ”/

-Тэгвэл Бишкекийн тавьсан ямар нөхцлийг хангавал энэ төмөр замыг хэрэгжүүлэх боломжтой вэ?
-Улс орны эдийн засгийн аюулгүй байдал нэн тэргүүнд тавигдах ёстой. Ингэхлээр юуны өмнө дотоодын логистикийн сүлжээг хөгжүүлэх ёстой. Эс бөгөөс газар нутаг дотроо бутарч магадгүй.
Иймд тавигдах нөхцлийг хоёр бүлэг болгон хувааж болно. Үүнд:
1.Геополитикийн. Нэгдүгээрт, цэргийн техник, амьд хүч, давхар байлдааны зориулалтаар ашиглаж болох техникийн транзитийг хориглох. Батлан хамгаалах үйлдвэрлэлд ашиглах боломжтой үйлдвэрийн тоног төхөөрөмж транзитаар тээвэрлэхийг хориглох. Хоёрдугаарт, хилийн хэлэлцээр дуусаагүй, газар нутгийн маргааныг бүрэн шийдээгүй байгаа улсын чигт төмөр зам тавигдах ёсгүй. Энэ асуудал Узбекистан, Тажикистанд хамааралтай.

2.Эдийн засгийнх. Нэгдүгээрт, төрийн өрийг нэмэгдүүлэх байдлаар энэ төмөр замыг барих ёсгүй. Энэ төсөл нь манайд /Киргиз/ гэхээс илүүтэйгээр Хятад Узбекистан хоёрт хэрэгтэй тул энэ хоёр шууд хөрөнгө оруулалт хийх эсвэл төр ба хувийн хэвшил хамтарсан түншлэлийн зарчмаар барих хөрөнгө мөнгийг нь гаргаг. Хоёрдугаарт, “Өмнөд ба Хойд” чиглэлийн төмөр замын барихад нэн тэргүүнд анхаарна. Эхлээд Киргизийн бүх бүс нутгуудыг холбоод зөвхөн дараа нь транзитийн боломжийг авч үзнэ. Зөвхөн ийм дарааллаар.

-Хятад ийм нөхцлийг зөвшөөрөх үү?
-Ойрын хугацааны, дунд хугацааны төлөвт ийм нөхцөл БНХАУ ашиг сонирхолд нийцэхгүй. Харин урт хугацааны ирээдүйд бол нийцэж таарах байх.

-Энэ төслийг хэрэгжүүлж эхлэвэл Киргиз нь Хятадыг эдийн засгийнхаа гол түншээр сонгож авлаа гэсэн үг болох уу? Ийм байдалд Орос ямар хариу өгөх бол?
-Орост одоо олон зүйлийг үндсээр өөрчилсөн хөдөлгөөн болж байна. Оросын төрийн сүлд нь хоёр толгойт бүргэд байдаг атал саяхныг хүртэл европ руу харсан бүргэд нь ази руу харсан ихэрийгээ чадсаар ирсэн. Алс Дорнод, Сибирийг хөгжүүлэхэд чигэлсэн хөтөлбөр болгон хааш яаж, алдаа мадаг ихтэй байлаа. Харин одоо энэ байдал өөрчлөгдсөн. Орос экспортын урсгалаа Хятадын зүг эргүүлж байна.
Өрнөдийн авсан хориг арга хэмжээний үр дагаварыг хараахан бүрэн утгаар нь мэдэрч амжааагүй байгаа Оросоос өдгөө Хятад нь бүх талаараа хүчирхэг байна. Иймд “Торгоны их зам” төсөлд Киргиз оролцохыг Орос зөвшөөрсөн үгүйгээс үл хамаараад ашиг сонирхлын зөрчилдөөн гарах нь зайлшгүй. Учир нь, Дундад Азийг Орос өөрийн геополитикийн ашиг сонирхлын бүс гэж хараад сурчихсан.
“Торгоны их зам”-ыг Хятад зайлшгүй хэрэгжүүлнэ гэдгийг Орос сайн ойлгож байгаа тул энэ төсөлд ямар байдлаар нэгдэх тухай асуудлыг одооноос шийдэх шаардлагатай болж байна. Ингэхгүй л бол Хятад их чадварлагаар бөгөөд эелдгээр Оросыг замаасаа зайлуулна.

-Хэрэв Бишкек төсөлд оролцохыг зөвшөөрөл Хятадын нөлөөнд бүрэн орох аюул хэр бодит болж ирэх вэ?
-Баримтыг харахад л болно. Киргизийн төрийн өр асар их, бүгдийг нь дэд бүтэц байгуулах төсөл хэрэгжүүлэхдээ бий болгосон. Киргизийн эдийн засгийн тусгаар тогтнолын хувьд энэ бол том асуудал юм шүү. Төр нь их хэмжээний өр тавьсан бол түүнээ төлөх үгүй бол оронд нь ямар нэг зүйл өгөх ёстой. Иймд бид үнэн хэрэг дээрээ Хятадын эрхэнд орчихсон. Киргизийн орд газрын тэн хагаасаас илүү нь Хятадын мэдэлд байна. Хятад ба Киргиз хоорондын барааны эргэлтийн 96,5 хувийг Хятадаас хийж байгаа бэлэн бүтээгдэхүүний экспорт эзэлж байгаа бол ердөө 3,5 хувийг өнгөт болон үнэт металл, арьс шир, мод, шатах тослох материал гэсэн Хятадын түүхий эдийн импорт эзэлж байна.
Яаж ч бодсон энэ бол эрх тэгш бус байдал.
Харамсалтай нь, Киргиз өмнө нь тулгараад байгаа олон асуудлын ядаж талыг нь ч шийдчихэж чадахгүй байгаа сул дорой улс. Киргизийг Гаалийн холбоо, Евразийн эдийн засгийн холбоо зэрэгт гишүүн байлаа гээд Москва ч тэр Астана ч тэр манай улсын тусгаар тогтнох хугацаандаа хуримтлуулсан өрийг бидний өмнөөс төлөхгүй.

-БНХАУ нь Киргизийг тойрулаад зам тавьж чадах уу?
-Ийм зам байгуулагдчихсан. Казахстанаар явж байгаа. Киргизийг оролцуулсан төслийн ТЭЗҮ-ийг боловсруулах ажлаас мөнгө олохын тулд 16 жилийн турш хэлэлцсээр л байна. Хятад-Киргиз-Узбекистан төмөр замын төслийг бий болсон цагаас хойш нийт 16 ширхэг ТЭЗҮ-г бэлдсэн. Тухай бүр ТЭЗҮ-г гаргахад санхүүжилт хийгдсэн байдаг.
Еврейчүүдийн тухай нэг онигоон дээр гардаг шиг л юм болж байна. Онигоон дээр өмгөөлөгчийн компаний эзэн тэтгэвэрт гараад бүх ажлаа хүүдээ шилжүүлсэн тухай гардаг. Гэтэл нэг өдөр хүү нь “Аав аа, би таны 30 жилийн турш ялж, шийдэж чадахгүй байсан хэрэг дээр ялчихлаа” гэж хашхирсаар ороод ирж. Гэтэл аав нь үсээ зулгаан уурлаад “Би усан тэнэг хүү өсгөжээ. Наад хэрэг чинь л манай гэр бүлийг 30 жилийн турш тэжээж байсан юм шүү” дээ гэсэн гэдэг.
Нөхцөл байдал яг адил. Өөрөөр хэлбэл Төмөр замыг хэн ч барих гэж хичээгээгүй. Шинэ сайд гарч ирээд л төслийн нэг хувилбарыг санал болгоно. ТЭЗҮ-ийг өөрчлөн гаргана. Үүнд зориулагдсан тусламжаас л орлого олох гэж тэр шүү дээ. Ердөө л энэ.

-Киргизид тохиросон өөр төслүүд бий юу?
-Манай улсад хоёр стратеги байна. Үүнд:
1.Орд газар ба эдийн засгийн том төвүүдийг холбосон богино зам барих. Асар том зүйлийн араас хөөцөлдөх шаардлагагүй. 50-100 км үргэлжилсэн бодит шаардлагатай тодорхой төмөр замд анхаарал тавих хэрэгтэй. Киргиз тусгаар улс болсон цагаасаа хойш Узбекистан шиг, эсвэл бүр тийм ч баян биш Тажикистан шиг жил болгон 30 км урттай төмөр зам бариад явсан бол өнөөдөр хэдийн 600 км урт зам бэлэн болчихсон байх байлаа.

2.Дотоодын харилцаа холбоог хөгжүүлсэн шинж чанартай цогц төмөр замын сүлжээг буюу “Умард-Өмнөд” чиглэлийн төмөр замыг бий болгох. Үйлдвэрлэлийн хүч ба стратегийн төлөвлөгөөг тооцон үзэх юм болж манай улсын орд газруудын газар зүйн байрлалыг голоо болгох шаардлагатай. Киргизийн орд газруудын бараг 80 хувь нь Таласс, Жалал-Абад, Ош, Баткен мужуудын зааг дээр байрласан байгаа.
Ийм учраас энэ бүс нутагт төмөр зах зайлшгүй шаардлагатай, тэр тусам Киргиз Гаалийн холбоо, Евразийн эдийн засгийн төсөлд орох гэж байгаагаа тооцож үзвэл бүр ч барих хэрэгтэй. Одоо Чуйн хөндийгөөр явж байгаа сүлжээ нь Казахстаны нутгаар чөлөөтэй дамжин Тараз хотоор Таласс мужийн нутаг руу орж Токтогул руу гарч ирдэг. Дараа Жалал-Абад, дараа нь Ош руу уруудаад, Кызыл-Киюгаар Баткен ордог. Хэрэв Баткенээс замыг эргүүлж Тажикистаны төмөр замтай холбвол бид Тажикистаныг тэдний  эсрэг Узбекистанаас аваад байгаа тээврийн бүслэлтээс нь гарахад туслана.

Гэхдээ энэ төсөл нь Киргиз улс Гаалийн холбоонд элсэж, Узбекистан хөршүүдээ бүслэн боох бодлогоо үргэлжлүүлсэн хэвээр нөхцөлд л хэрэгжих боломжтой. Хэрэв энэ хоёр нөхцлийг ядаж нэг нь үгүй болвол төсөл транзит зам гэдгээрээ ашиггүй болж хувирна. Гэхдээ л төмөр замын богино урттай холбоосуудын хувилбар зайлшгүй шаардлагатай хэвээр.
Төмөр замын энэ хувилбарт сул талууд бий л дээ. Өртөг ихтэй, урт хугацааны хөрөнгө оруулалт шаардсан төсөл. Гэвч Киргиз улс уул уурхай-эрчим хүч-төмөрлөгийн кластеруудаа хөгжүүлэхийг хүсч л байгаа бол ийм төсөл нь объектив зайлшгүй шаардлагатай байдал.

-Хэрэв Хятад-Киргиз-Узбекистан төсөл эсвэл түүнээс гадна өөр нэг хувилбарыг хэрэгжүүлж эхлэвэл Киргиз транизт улс гэдгээс ашиг олж чадах уу?
-Би наад боломжид чинь пессимист байдлаас ханддаг. Хятад өөр аль нэг улсад транзит хийж мөнгө олох боломж олгоно гэдэгт найдах нь тэнэг хэрэг. Казахстан-Киргиз-Тажикистан гэсэн төмөр замыг транзит тээвэр хийж ашигтай ажиллана гэж тооцох нь сонин. Яах вэ Казахстаны тал хээр нутагт ийм боломж байж болох ч Киргизийн газрын онцлогоос болоод төмөр зам барих өртөг нь эрс нэмэгддэг.
Киргиз транзит улс гэдгээрээ ашиг олох боломжтой гэж орилдог улс төрчдөд хандаж хэлэхэд дэлхийн бөмбөрцөгийг илүү сайн судлаад, өөрийн цар хүрээ, боломжоо бодитоор үнэлж бай.

-Төмөр зам барих төсөлд Узбекистан оролцох бол уу?
-Яг одоогоор Узбекистан нь Камчикийн давааг нүхлэн тоннель гаргаж байгаа бөгөөд 2016 оноос “Ангрен-Пап” шугам ажиллаад эхэлнэ /Энэ төмөр зам нь Камчик даваагаар нэвт гарж Ферганы хөндийг Узбекистаны бусад хэсэгтэй холбож өгнө-тайлбарыг “РЕГНУМ”/
Тэр өдрөөс эхлэн Узбекистаны төмөр зам нь нэгдмэл сүлжээ болж хувирах юм. Энэ байгуулалтад зориулаад Хятад 455 сая ам.долларын зээл гаргаад өгчихсөн байгаа.

Энэ бүхэнд давхар санаа агуулагдаж байгаа юм. Узбекистан нь хөрш Тажикистантайгаа харилцаагаа хэвийн болгоход анхаарахын оронд логистик бүслэлтэд оруулан мужруулах нь дээр гэж үзэж байгаа хэрэг юм шүү дээ. Ингэснээр 2016 оноос хойш Тажикистаны Согд мужаар явж байгаа Узбекистаны Ферган муж ба бусад нутгийг холбосон 106 км транзит төмөр юу ч биш болж хувирах тул замаа татан буулгасан ч болно.
Иймд Дундад Азийн төмөр зам гэдэг нь тухайн нэг улс болгоны геополитикийн аль нэг туйл руу чигэлснээс үүдэлтэй тусгал гэдгийг маш сайн ухамсарлан ойлгож байх ёстой. Улмаар, хөрөнгө оруулалт хийгдэх боломж байлаа ч гэсэн аль нэг төслийг хэрэгжүүлэхээр муйхарлан зүтгэж болохгүй.