“Монголд үйлдвэрлэв” гэж олныг омогшуулсан “Экобус” компанийн “Эколог” автобусны талаарх хаалттай сэдвийг бид энэ удаад хөндөж байна. Хэдийгээр монгол инженерүүдийн бүтээл гэж олноос өндөр үнэлгээ авсан ч, ур, ухаанаа шингээж угсарсан “J-800T” маркийн автобусанд өөлөх, өлгөөд авах сэжим олон бий. Тиймээс тэдгээрийг сийрүүлж, нийтийн тээврийн салбарт өрнөж буй шахааны бизнесийн талаарх сэдвийг дэлгэхээр зорьсон юм.


Эвлүүлдэг автобус

Дэлхийд нийтийн тээврийн үйлчилгээний автобусны үйлдвэрлэл хөгжөөд 120 жил өнгөрчээ. Гэтэл 2014 онд Монголд үйлдвэрлэсэн гэх автобус сүүлийн үеийн стандарт хангасан хэмээн гэнэтхэн гарч ирэв. Автобусны нэг ч эд, анги үйлдвэрлэж үзээгүй манай улс үсрэнгүй хөгжилд хүрч, гэнэтхэн л автобус үйлдвэрлэж эхэлсэнд олон хүн анхаарлаа хандуулсан. Улсын Ерөнхийлөгчөөс эхлээд Ерөнхий сайд, харьяа байгууллагын дарга, цэргүүд “Экобус” үйлдвэрт цуглаж, хэрхэн автобус “үйлдвэрлэж” байгаатай танилцангаа, иргэдийн эх оронч сэтгэлийг омогшуулав. Тиймээс энэ автобуснуудыг угсарсан бас чанар стандарт нь хангагдсан эсэхийг тийм ч олон хүн тоож хэлэлцсэнгүй. Зүгээр л эх оронд “үйлдвэрлэсэн” нь иргэдэд хангалттай сэтгэл ханамж өгсөн учраас. Гэхдээ нийтийн тээврийн үйлчилгээг нисэх онгоцтой адил хэмжээний хариуцлагатай салбар гэж дэлхий нийт үздэг. Улмаар иргэдийг тээвэрлэж, амь насыг нь авч яваа учраас чанар, стандартын үзүүлэлтийг автобус үйлдвэрлэгч томоохон корпорацууд нэн тэргүүнд тавьж, олон янзын сорилт, шалгалт явуулдаг. Харин манайд хэрхэн сорилт явагдсан  бэ гэдэг асуултад хариулт олдохгүй. Учир нь, сорилт хийхэд хүртэл тусгай мэргэжлийн жолооч, үйлдвэрлэлийг шалгах хэсэг зэрэг олон сая төгрөгөөр бүтэх “золиос” хэрэг болдог. Өөрөөр хэлбэл, нэг автобусыг мөргөлдүүлж турших нь 120 жил хөгжсөн автобус үйлдвэрлэлийн өчүүхэн хэсэг. Манайд бол өртөг шингэсэн автобусаа мөргөлдүүлж, мэргэжлийн шинжээчийн аюулгүй гэсэн дүгнэлт гаргуулах хэмжээний нүнжигтэй бизнесмен, шинжээч хоёр байхгүй л болов уу.

Жишээлэн тайлбарлавал, 1955 оноос эхлэн үйл ажиллагаа явуулж байгаа дэлхийн хэмжээний “Daewoo Bus” корпорацын үйлдвэрийн дамжлагын талаар товч дурдъя. Тус үйлдвэрийн эцсийн дамжлага нь угсрах байдаг. Тэд дотооддоо үйлдвэрлэсэн эд ангиудаа Бусан, Улсан хотод нийлүүлж, автобус болгодог. Тэгвэл бид зөвхөн бусад улсад (ихэвчлэн Хятад) үйлдвэрлэсэн эд ангийг дотоодоо угсарч эцсийн бүтээгдэхүүн гаргадаг. Үүнийг эс тооцвол бидний угсрах ажиллагаа ижил. Угсарсан автобусыг зах зээлд нийлүүлэх үү гэдэгт Солонгос болон манай улсын үйлдвэрлэгчид асар хол хөгжлийн болон эдийн засгийн зөрүүтэй явж байна. Тухайлбал, зорчигчийн аюулгүй байдлын сорилт нь 45 градусын налуу өөд өгсөх болон уруудах, хад, асга дундуур явах доргилтын хэмжээ, мөргөлдөхөд задрах аюулгүйн дэр болон хамгаалалтын бүс зэргийг хамгийн түрүүнд шалгадаг. Тусгай ангиллын жолоочийн хийсэн эдгээр сорилт дэлхийн хэмжээнд хүлээн зөвшөөрөгдсөн байдаг бөгөөд дараа нь эрсдэл гарвал тэр төрлийн автобус, автомашиныг зах зээлээс буцаан татах хариуцлагын нэг төрлийн суурь болдог аж.

Бидэнд нийтийн тээвэр байтугай машин үйлдвэрлэлийг дотооддоо хүлээн зөвшөөрөх стандарт байдаггүй. Энэ нь, нийтийн тээвэр ард түмний аюулгүй байдлыг хангана гэдэгтэй асар хол зөрөлдөж байгааг анзаарсан биз. Ийм өнцгөөс харвал, болзошгүй аюул, осол гарсан үед үйлчилгээ үзүүлж буй автобус компани уу эсвэл угсарсан компани хариуцлага хүлээх үү гэдэг хууль эрхзүйн орчин дутагдах юм. Тиймээс  бид үүнийг үйлдвэрлэлийн стандартад хүрэх хугацаа нь болоогүй хэмээн ойлгож болно. Тэгвэл нэгэнт Монголын системд автобус баталгаажуулах гэсэн стандарт байхгүйгээс хойш бид яагаад үйлдвэрлэх болов гэдэгт хариулт нэхье.

Бид яагаад автобус үйлдвэрлэх болов

Бага оврын автомашин бус шууд л олон хүний багтаамжтай автобус үйлдвэрлэж эхэлсэн нь нэн сонирхолтой. “Монголд үйлдвэрлэв” гэсэн лоозонгоор бамбай хийж, иргэдийн дэмжлэгийг авснаар эрх мэдэлтнүүдэд нөлөөлж, төвөггүйхэн борлуулчих хэмжээний зах зээл бидэнд бий. Учир нь, нийтийн тээврийн үйлчилгээнд явж байгаа том оврын автобуснууд дээд тал нь таван жилийн дараа гэхэд элэгдэлд орж, парк шинэчлэлийн асуудлыг сөхөх хэмжээнд хүртлээ доройтдог. Ингэснээр хамгийн сүүлд буюу 2008 онд  400 автобусны буюу 38.4 тэрбум төгрөгийн зах зээл бий болсон. Энэ нь, өдгөө үйлчилгээнд явж байгаа 910 автобус, троллейбусны ердөө тал хувь нь. Цаана нь 650 ширхэг бага багтаамжийн автобусны асуудал ч сөхөгдөнө. Тэгэхээр энэ жилдээ эсвэл ирэх жилдээ багтаад нийтийн тээврийн салбарт олон тэрбум төгрөгийн орон зай сулрах нь тодорхой байгаа юм. Дээр дурдсан шиг Монголд автобус угсарсан ч, бид түүнийг нь эдийн засгийн эргэлтэд оруулах ямар ч стандартгүй, баталгаагүй, хууль эрхзүйн орчин дутмаг зэрэг олон асуудал бий. Гэвч нэгэнт “үйлдвэрлэчихсэн”. Тиймээс борлуулах шаардлага заавал тулгарна. Хятад руу гаргая, авахгүй. Солонгос руу гаргая, санасны гарз. Яагаад гэвэл, “модон” аргаар хийсэн монгол автобус бусад улсын стандартад бүр ч нийцэхгүй. Австрали руу автобусаа экспортолдог Солонгосын “Daewoo” үйлдвэрийн автобусыг бид хүртэл хүйтэн гэж голж байхад арга байж уу. Тиймээс Хятадаас эд ангийг нь зөөж, энд угсарсан “Эколог” автобусны борлуулалтын орон зай дотооддоо эргэлдэхээс гарцаагүй. Тиймийн тулд л бид автобус үйлдвэрлэж эхэлжээ гэсэн нэгдсэн ойлголтод хүрч байна. Үгүй бол нэгж үнэ нь 200 сая дөхсөн “J-800T” маркийн автобус юуны тулд угсрагдана гэж. Тэд өөрсдөдөө итгэлтэй байгаа. Үгүй бол ганцхан жилийн өмнө хаалгаа нээсэн үйлдвэр өөрсдийн угсарсан автобуснуудаа зах зээлд шууд нийлүүлэх аян дайнд тийм түргэн мордох байсан гэж үү.

Яндангүй автобус буюу Евро технологийг магтан дуулсан нь

“Эколог” автобус нь утаа гаргадаггүй гэж ирээд үндэсний үйлдвэрлэлээ хөхиүлэн дэмжсэн мэдээ уншсанаа санаж байна. Яндангүй бас шатахуун хэрэглэдэггүй л бол утаа гарахгүй байх нөхцөлгүй байсан тул энэ нь ташаа мэдээ аж. Харин утаа “гаргадаггүй” буюу Евро IV стандартын хөдөлгүүртэй гэдгийг илэрхийлэхийг хүссэн байх. “Экобус” компани ч өөрийн угсарсан автобусны үзүүлэлтийн гол зангилааг хөдөлгүүрт төвлөрүүлж байгаа. Тэгвэл тэдний жишээ аван сурталчилж байгаа Евро IV хөдөлгүүр нь ямар ид шидтэйг дор өгүүлье.

Өнөөдөр дэлхийд Евро I-V хүртэл таван янзын стандарт байдаг. Евро VI стандарт нь өнөөдрийн байдлаар яригдаж байгаа. Харин Евро I нь 1992 онд батлагдсан бол “Экобус” компанийн “Эколог” автобус нь 2000 оны аравдугаар сараас эхлэн мөрдөгдсөн Евро III, 2005 оны аравдугаар сараас эхлэн мөрдөгдсөн Евро IV загварын хөдөлгүүр ашигладаг. Мэдээж, энэ төрлийн дизель хөдөлгүүр нэг км явахад агаарт ялгаруулах хорт бодисын хэмжээг харьцангуй багасгана. Тухайлбал, манайд 400 гаруй ширхэг байгаа 20 орчим жил ажилласан “Daewoo BS-106” автобусны DE12 маркийн Евро I хөдөлгүүртэй харьцуулбал, агаарт ялгарах хорт бодисын хэмжээг нэг км тутамд 2.3-18 дахин багасгана гэж байгаа юм. Гэхдээ энэ бол зах зээлд өрсөлдөх бодит харьцуулалт биш. Учир нь, парк шинэчлэлийн хүрээнд хуучин автобусыг шинээр солихдоо ”Экобус”-ын автобусыг хуучинтай өрсөлдүүлэхгүй нь ойлгомжтой. Харин бусад улсад үйлдвэрлэсэн адил стандартын хөдөлгүүрт автобустай өрсөлдөөнд орох магадлал өндөр байгаа. Дэлхийд энэ төрлийн автобусны дундаж үнэ 80 сая төгрөг байхад дотооддоо угсарсан нь хоёр дахин үнэтэй нь өрсөлдөөнд шууд унахыг илэрхийлж байна. Гэхдээ унахгүй байх магадлалтай. Нийтийн тээврийн салбарт чанагдаж байгаа эрхмүүд ч “Хэн нэг бүлэглэлийн хийсэн өртөг шингэсэн ажил” гэдгийг шуудхан хэлж байгаа юм. Юутай ч, төсвийн мөнгөөр ижил стандарттай ч хоёр дахин өндөр үнэтэй бүтээгдэхүүнийг худалдаж авах нь “үндэсний үйлдвэрлэл” гээд хүлээн зөвшөөрмөөргүй үзэгдэл юм.  

Шахах ажиллагаа эхэлжээ

Саяхан болсон “Нийтийн тээврийн хөгжлийн гарц” хэлэлцүүлгээр олон асуудал яригдсан дунд парк шинэчлэлт, машин тоног төхөөрөмжийн хөрөнгө  оруулалт хийгдээгүй байгаа талаарх яриа өндрөө авсан. Тухайлбал, Нийслэлийн тээврийн газар “Тулгамдаж байгаа асуудал” сэдвийн хүрээнд тавьсан дэд илтгэлдээ энэ талаар тодорхой асуудлуудыг сөхсөн. Нийтийн тээврийн үйлчилгээ үзүүлдэг бусад аж, ахуй нэгж ч парк шинэчлэл хийх хэрэгтэй гэдэгтэй санал нийлж, өөрсдийн илтгэлдээ ч дээрх асуудлыг тусгасан байсан. Дээрээс нь нийслэлээс парк шинэчлэл хийх асуудлыг сөхсөн учраас энэ ондоо багтаад үгүй бол ирэх жилдээ багтаахаар болсон хэмээн ойлгож болно. Харин нийслэлийн Тээврийн газраас тавьсан илтгэл нь нийтийн тээврийн салбарт чухал нөлөө үзүүлдэг. Тодруулбал, 2008 онд тээврийн газраас “Нийслэлийн нийтийн тээврийн их багтаамжийн автобусны парк шинэчлэх төсөл” боловсруулсан байдаг. Түүнд 400 автобусыг БНСУ-аас 24 сая ам.доллараар худалдан авах шаардлагатай гэсэн дүгнэлт хийсэн нь 2009 онд Засгийн газраас хөрөнгө гаргаж 400 автобус худалдан авч нийлүүлэх ажлын урьдчилсан тооцоо, үндэслэл болж байсан. Үүн шиг тус газраас гаргасан төсөл нь Засгийн газрыг хөдөлгөх хөшүүрэг болох нь ээ гэж ойлгоход буруудах зүйлгүй. Үнэтэй, үндэсний нэртэй автобуснууд удахгүй тендерт “шахагдах” бололтой.