Сиймхий ашиглан ний­тийн тээврээр зорчих тасалбарын үнийг нэмэх санаатай байсан үйлчилгээ үзүүлэгчид “Автобус-1”-ийн ажил хаялтын шуугианд дөрөөлж тасалбарын үнийг 100 төгрөгөөр нэмлээ. Ингэснээр маргаашнаас эхлэн том оврын нийтийн тээврийн үйлчилгээ үзүүлэгч компаниуд “Том хүн 500” гэсэн ханшийг дагаж эхлэх нь. Харин энэ удаад нийслэлийн удирдлагын зүгээс “Татаас олгох боломжгүй” гэсэн хариу өгсөн тул нэмэгдсэн үнийг төрийн зүгээс зохицуулах гарцгүй болжээ. Дээрх асуудлын хүрээнд Том оврын автобусны үйлчилгээ эрхлэгчдийн холбооны дэд тэргүүн Н.Доржготовтой ярилцсанаа хүргэж байна.

-Олон жилийн турш яригдсан алдагдалтай ажилладаг гэх шалтгаанаар энэ удаад автобусны зорчих тасалбарын үнийг нэмлээ. Гэхдээ нийтийн тээврээр зорчих тасалбарын үнэ 2009 онд 400 төгрөг болж өссөн. Тухайн үед нэг хүнд оногдох зарлагын хэмжээг 550 төгрөгөөр тооцсон учраас тасалбарын үнийг 600 төгрөг болгож байж хувийн болоод төрийн компаниуд шархаа нөхөх хэмжээний орлоготой болно гэж байсан. Гэтэл 2014 онд тасалбарын үнийг таамаглаж байснаас доогуур буюу 100 төгрөгөөр нэмлээ. Ийм тохиолдолд автобус компаниуд ашигтай ажиллаж чадах уу?
-2009 онд оюутны болон ахмадын нөхөн олговор бага байсан. Өөрөөр хэлбэл, нийтийн тээврийн салбарт төрийн зүгээс олгож байгаа нөхөн олговор маш бага хувь эзэлдэг байсан гэж ойлгож болно. Тухайлбал, өндөр настны 40-50 хувь, оюутны 60 хувьд тооцон нөхөн олговор төлдөг. Одоо бол оюутны нөхөн олговор 100 хувь, өндөр настных 80 хувь хүртлээ өсөөд байна. Энэ утгаараа орлого нэмэгдсэн. Нөгөөтэйгүүр, Улаанбаатар хотын нийт хүн ам өсч, тасал­бар худалдан авагч иргэдийн тоо нэмэгдсэнтэй холбоотой. Тиймээс нэг хүнд оногдох зарлага багасах эдийн засгийн тогтолцоо энэ удаад үйлчиллээ.
-Тээврийн салбараас босгож байгаа нийт хөрөнгийн хэмжээний статистик гэж бий юу. Төрийн болоод төрийн бус статустай компаниуд зах зээлээ хэдэн хувиар хуваан эзэлж байна вэ?
-Өнөөдөр Улаанбаатар хотод том оврын 24 компани ажиллаж байна. Үүнээс улсын гурван компани бий. Өдөрт дунджаар 780 мянга орчим хүн нийтийн тээврээр үйлчлүүлдэг гэвэл тэдгээрийн 72 хувьд хувийн хэвшлийн, 28 хувьд улсын тээврийн үйлчилгээ хүрч үйлчилж байгаа гэсэн судалгаа байдаг.
-Тэгвэл цалин хөлс бага, ажлын норм өндөр зэргээр ажил хаялт зарласан тохиолдол улсын авто баазуудад байдаг. Үүнийг хүн амынхаа хүртээмжээс болоод үүсч байгаа нөхцөл байдал гэж ойлгож болох уу. Хэрэв тийм бол хүн амынхаа 72 хувьд хүрч үйлчилж байгаа дийлэнх автобус компани хэвийн ажиллаж байгаа гэх ойлголттой хоцрох нь?
-Цалин хөлс бага, ажиллах орчин зэрэг гомдлыг улсын автобус компанийн ажилчид гаргадаг нь үнэн. Гэхдээ хувийн хэвшлийнхэнд ч гэсэн энэ зүйл адилхан тулгамдаж байдаг. Гэхдээ хувийн хэвшлийнхэн ажил хаяад босоод ирэх юм бол “Энэ хувийн автобус компани хэрэггүй” гэх асуудал босч ирэх аюултай байдаг. Харин “Автобус-1” компанийн хувьд Улаанбаатар хотын хамгийн том аж, ахуйн нэгж. Ажилчдынхаа нийгмийн асуудлыг ч гэсэн тодорхой төвшинд шийдчихсэн газар. Зарим нэг талаараа төрөөс туслалцаа авдаг талтай. Гэтэл тэнд болохгүй байна гэдэг чинь нийтийн тээврийн салбарт өөрөө ямар төвшинд байгаа вэ, гэдгийн нотолгоо л доо. Хувийнхан бол тэднээс дор нөхцөлд ажиллаж байгаа. Тээвэрлэсэн хүнийхээ нөхөн олговрыг авах, өдөрт тутмын шугамаас олж байгаа орлого гэсэн хоёрхон л боломжтой байдаг.
Гэтэл тэр орлогоороо төрөөс тавьсан стандартад нийцүүлэхийн тулд парк шинэчлэл хийх, урсгал засвар хийх зэргээр зарцуулдаг. Тиймээс ажилчдынхаа нийгмийн асуудлаас урьдаж, авто баазын стандарт гэдгээ мөрдөх гээд байдаг юм. Үгүй бол тэрийг чинь амархан хаачихаж дөнгөнө.
-Нэмэгдсэн үнэ цаашдаа ямар хугацаанд тогтвортой байх бол. Нөгөөтэйгүүр “Би хэдэн төгрөг төлсөн, түүндээ таарсан үйлчилгээ авна” гэсэн зах зээлийн бичигдээгүй хууль хэрэгждэг.
-Хөрөнгөтэй айлын гэр орон бол соёлтой, сайхан л байдаг биз дээ. Эдийн засгийн чадамж муутай айл бол хуучин, уранхай ноорхой зүйлтэйгээ л байж байдаг. Түүнтэй л адилхан нийтийн тээврийн компани бүрэн соёлжиж чадахгүй байна. Гэхдээ нэг үеэ бодвол их сайжирсан. 1996 онд хувийн хэвшлийнхэн ямар ч автобусгүй болж байсан үеийг бодвол нийтийн тээврийн үйлчилгээ сэргэж байгаа. Гэхдээ шаардлагын хэмжээнд хүрэхгүй. Шаардлага, стандарт гэхээрээ гадаад улстай зайлшгүй харьцуулагддаг. Энэ утгаар нь БНСУ-тай жишвэл, тус улс манай оронтой адилхан үнэтэй шатахуун зарцуулж, нэг дахин хямд сэлбэг тавиад, долоо хүртэлх жилийн насжилттай шинэ автобусаар үйлчилгээ үзүүлж байна. Харин манай улсын хувьд автобусны дундаж насжилт зургаагаас дээш жилээр хэмжигдэж байна. Сэлбэг нь үнэтэй, зам харгуй энэ жилээс л гайгүй болсон гээд асуудал их байсан. Гэхдээ эдийн засгийн чадамж өсвөл үйлчилгээний чанар дагаад сайжирна. Шахаж шаардана.
-Үүнд төрийн оролцоо ямар байх ёстой вэ?
-Нийтийн тээврийн бодлогыг нэг талаараа төр зохицуулах ёстой. Харж үзэх үү, зах зээлийнх нь жамаар явуулах уу, гэдгээ тодорхойлж, нэг тийш  болгох хэрэгтэй. 1990 оноос эхлээд л нийтийн тээврийн салбарт ямар ч зохицуулалт байгаагүй. Аргацаасан байдалтай л яваад байдаг шүү дээ.
-Сүүлийн үед “Монголд үйлдвэрлэсэн брэнд автобус” гэх ойлголт тархлаа. Гол үзүүлэлт нь монгол инженер болоод шатахуун зарцуулалт гэгдэж байна. Гэхдээ Монголд үйлдвэрлэсэн автобус зах зээлд нэвтэрснээр ямар ашиг гарах юм бэ. Тасалбарын үнийг тогтоож, хэмнэлт үзүүлж чадах болов уу?
-120 автобус үйлдвэрлэнэ гэж яриад байгааг ойлгохгүй байгаа. Тийм эдийн засгийн чадамжтай компани байхгүй учраас автобусыг худалдаж авна гэсэн ойлголт үндсэндээ утгагүй болж байгаа юм. Үндсэндээ монголд үйлдвэрлэсэн нэг автобусыг 200 сая төгрөгт ойртсон гэж байна лээ. Гэтэл гадаад зах зээл дээр байгаа нэг автобусны үнэ 80 гаруй сая төгрөгийн үнэтэй байдаг. Гэтэл дотооддоо 200 орчим сая төгрөгөөр босно гэдэг зах зээлгүй хэрэг. Шатахуун идэлтийн тухайд нэг их зөрүү байхгүй.
-Тэгвэл Монголд үйлдвэрлэх ямар ашигтай юм бэ. Хямд өртөгтэй улсаас оруулж ирсэн нь дээр юм биш үү?
-Дотооддоо үйлдвэрлэнэ гэдэг нь нэмүү өртөг хийж байгаа л хэрэг. Автобусны үнэ ханшид ч гэсэн нөлөө үзүүлж чадахгүй. Монголчууд юм үйлдвэрлэж байгаа нь сайн хэрэг боловч бодит хөрсөн дээр буулгах хэрэгтэй. Одоо тэгээд үнэтэй үйлдвэрлэгдсэн тухайн автобусыг хаана шингээх вэ, гэдэг ойлголт гарч ирнэ. Энэ нь бүлэглэл хоорондын асуудал ч байж болох юм.
-Тэгвэл тасалбарын үнийг Төрийн оролцоогүйгээр тогтвортой барих боломж байна уу?
-Зах зээлд шилжсэн орнуудын хувьд авч үзвэл, нийтийн тээврийн зохицуулалтыг заавал төр гардан хийгээд байдаггүй. Дээр хэлсэн жишээг дурдвал, БНСУ-ын нийтийн тээврийн зохицуулалтад төр нь хагас оролцдог. Өөрөөр хэлбэл, уялдаа холбоо болон хөлс төлөлтийн зарчим, мөнгөний бөөгнөрлийг төр нь хариуцаж, үйлчилгээ үзүүлэгч компаниуд зөвхөн үйлчилгээгээ л хариуцдаг юм билээ.
-Нэмээд хэлбэл, жишээ авсан Солонгос улсын хувьд хөлс төлөлтийн зарчимд тасалбар хураагч гэсэн ойлголт багтахгүйг та мэдэх байх. Тиймээс манайдаа л сүүлийн үеийн гэгдэх техникийн дэвшлийг нийтийн тээврийн салбарт нэвтрүүлэх боломж байхгүй юу. Нэг талаасаа тасалбар хураагч нарыг цомхотгох тухай юм шиг хэрнээ ашиг олох бас нэг боломж шүү дээ. Гэтэл одоогоор өгсөн шатахууныг нь өөр чиглэлд үрж байна уу гэдгийг нь шалгах зорилготой “GPS” гэгчээс өөр зүйл алга.
-Өнөөдөр нийтийн тээвэрт даруй шийдэх хэрэгтэй тулгамдсан асуудал олон бий. Автобус үйлчилж байгаа эсэхийг бүртгэдэг механизм бий. Бүр аль эрт өнгөрсөн Израйлын дайны үеийн төхөөрөмж л дөө. Бүртгэлийн станц гэдэг. Тэр нь алдаж, онодог талтай. Хоёрдугаарт, чиний ярьсан хөлс төлөлтийн зарчимд өөрчлөлт оруулах хэрэгтэй. Хэрвээ картаар төлбөрөө төлдөг бол хэчнээн хүн явж байгааг тооцоолж болохоос эхлээд олон давуу тал гарна. Энэ асуудлыг л шийдчих хэрэгтэй байгаа юм. Хэрвээ тэгвэл маш том үсрэлт болно. Гэтэл үүнд төрийн оролцоо байх учиртай. Бид удаа дараа хэлсэн ч гэсэн бидний дуу хоолой жижигдэж байна. Уг нь картын системийн “GPS”-ийг суурилуулах төсөв энэ жил орсон байсан. Харин бүгд энэ удаагийн төсвөөс хасагдсан. Тийм болохоор энэ салбартаа ямар анхаарал хандуулж байгаа нь ойлгомжтой болж байгаа юм л даа.